今年元旦，全国加油站开始售卖符合国五排放标准的92、95号汽油，有很多小伙伴就在担心了，低标号的汽油对我们的爱车会不会有影响啊？油耗会不会增加，动力会不会变弱？我该加什么标号的汽油呢？

　　这几天，予墨在网上看了不少解读文章，仔细看下来，关于以上种种，可谓众说纷纭、百家争鸣。但遗憾的是，基本没一篇文章，让予墨看完竖起拇指哥的，更不可思议的是很多错误的说法被当做圣经传播甚广。比如：

　　北迈汽配网有经验的人指出，如果92#油的发动机添加95号油，就非常有可能出现「滞燃」的现象，也就是压到头了，它还不能自燃，这种燃烧不充分的结果就是带来污染和浪费。

　　予墨想说的是，这位专家你千万别站我面前，不然我会拍死你：汽油车是「压到头自燃」的么，稍懂点车的人都知道，汽油机火花塞点燃的，柴油车才是压燃的。这纯粹是驴唇不对马嘴，把柴油车上的「滞燃」概念搬到了汽油车上。我没有想到的是，这么简单的错误观点，予墨至少在五篇以上的文章里看到。你们拼凑文章的时候，一点都不动动脑子么？

　　还有个观点说，「现在的汽车电脑非常聪明，他可以在一小段时间内根据油品的情况及时的调整喷油量及点火时间。」

　　予墨想说的是，你高估现在的汽车电脑了，喷油量的控制，是依靠三元催化器前后的氧传感器信号来实现闭环控制的，点火时间则是依靠爆震传感器信号来控制的。检测油品？你给我解释汽车电脑是怎么检测油品的？哪个传感器能检测油品？

　　最后再说一个普遍被认为有道理的观点：根据发动机的压缩比来选择加油的标号。比如人民日报微博就有上面这么一张图。

　　予墨想说的是，现在的汽油发动机，压缩比在9.5以上的比比皆是，难道都应该加95#汽油了？举个最明显的例子，马自达创驰蓝天发动机，包括2.0L和2.5L，压缩比都是13：！，远超9.5，那开马自达的车，都铁定应该加98#油咯？可是厂家推荐的是，93#（92#）即可。这又如何解释呢？

　　还有这种观点，我读完完全不知道要说啥。辛烷值降低，动能就变差？含硫量降低，辛烷值就降低？

　　以上这些错误或者说不严谨的说法，一直都在误导着大家。所以，予墨觉得非常有必要写一篇文章，来仔细讲讲汽油这回事。文章比较长，全部看完需要一定的时间和脑筋。所以我先把要解决的问题，和相应的简单答案罗列出来，如果你没有仔细研究一番的耐心，看完这些你就可以转发收工了，哈哈！

　　在「GB17930-2013 车用汽油(V)」这一标准中，除了抗爆指数有差别外， 90#、92#、95#、98#这四种油品的其他技术参数无差别。

　　稳态情况下，高标号汽油有更节油的趋势，但相比于驾驶习惯和驾驶路况，基本能忽略。

　　在GB17930-2013 车用汽油(V)这一标准中，详细规定了90#、92#、95#、98#这几种汽油的技术参数。我们大家可以看到，它们之间除了抗爆指数之外，其他参数没有差别。而汽油的标号，也只与抗爆系数有关系。

　　简单理解，抗爆指数是一个表示汽油自燃难易程度的参数。越容易自燃，抗爆系数越低；越难自燃，抗爆系数越高。抗爆系数的数值，是「研究法辛烷值+马达法辛烷值」/2得来的。

　　研究法辛烷值和马达法辛烷值是两种测试汽油抗爆程度的方法，国内的汽油标号，是「研究法辛烷值」的测试结果。美国的汽油标号比中国更低，但并不代表美国的汽油抗爆性差，因为它们是用「马达法辛烷值」测试出来的。马达法的测试条件，要比研究法更加严苛，所以结果相应要更低。

　　提升一款汽油的抗爆指数，通常有三种途径：一是提高炼油工艺水平，使汽油中含有更多高辛烷值的成分；二是向汽油中调入更多抗爆性优良的高辛烷值成分，向异辛烷、异丙苯、醇类等等；三是加入抗爆剂。比如甲基叔丁基醚（MTBE）、甲基环戊二烯三羰基锰（MMT）等，以前还有四乙基铅和二茂铁等。

　　相比于之前的国四标准汽油，国五标准有所谓「三降一禁」的改善，降低硫含量、锰含量和烯烃含量，禁止人为添加含锰的抗爆剂。从国三标准开始，含铅、铁的抗爆剂也开始禁用，另外甲醇也禁用。

　　这也就是说，很多提高汽油抗爆性的添加剂都禁止使用了。现在汽油厂家要提高汽油的抗爆性，或提高炼油工艺水平，火添加仍然允许的高辛烷值成分和添加剂。但这两种方式，前者面临新设备的巨大投入，后者则面对添加剂范围缩小带来的需求增加、价格增加，这都意味着成本的提高。所以，新汽油的抗爆性能略有下降，油价反而进一步上升。由此换来的，官方说法是对环境的改善。

　　在予墨看来，由于不同标号的汽油，在成分组成上并没有差别，因此炼油厂并不会采用不一样设备，去生产不一样的汽油，尤其是92#和95#这两种使用量最大的汽油。而它们之间的差异，更多的是体现在添加剂和抗爆剂的多寡上。

　　所以，不同标号汽油之间更干净的说法，我并不认同。当然，我对炼油环节并不清楚，这一段纯属我的臆测。如果有错误，也欢迎对炼油环节熟悉的同学，来批评指正。

　　在汽车的理论体系中，压缩比与汽油发动机的热效率成正比关系。压缩比越大，发动机的热效率越高。所以，当代的汽油发动机都在尽量提高压缩比，来提升热效率。

　　但是，以压缩比来判断应加什么标号的汽油，这种观点却并不一定准确。如上文所提到的，马自达2.0L和2.5L压缩比达到13:1，但马自达规定的燃油是93#（92#）及以上标号的汽油。

　　厂家在研发一款发动机的时候，设定将来用户用什么最低标号的汽油，那么就只会用这种油品来进行标定和测试。也就是说，最终量产的发动机，性能是建立在最低标号汽油的基础之上的。采用92#标定的发动机，在实际使用中，就算是加了95#汽油，发动机控制电脑依然是按照92#汽油来进行基本控制。

　　其一，控制电脑会根据爆震传感器的信号，来做出点火提前角的调整。假如慢慢的出现爆震倾向，就会减小点火提前角，这会在某些特定的程度上降低动力性能。所以，加抗爆性能更好的95#汽油，有利于发动机发挥它本该有的性能。尤其是有些发动机因为有积碳而引起爆震，95#汽油就会更有改善。

　　其二，予墨一位在某合资企业从事动力标定的同学，曾经在公司做过测试：在稳态工况下，95#汽油在比油耗上略强于92#汽油。但请注意，这只是稳态工况，对比与复杂动态驾驶工况、驾驶习惯，这种差别基本能忽略不计。

　　所以，使用高标号的汽油，在某些车上，会感觉到对动力和油耗会有改善，但在另外一些车上，却又感觉不出差别。

　　马自达是如何保证高压缩比下的低标号油品依然可以正常使用的？其原理实际上并不复杂，但做好它并不容易。

　　先说原理。压缩比是一种体积比，予墨举个例子来解释它。一款4.0L四缸发动机的压缩比是10:1，那么就是说每一个汽缸内的混合气，在压缩行程下止点是1L，压缩完成后的上止点是0.1L。高中物理里就学过理想气体的克拉伯龙方程：PV=nRT。体积在缩小，汽缸内的温度和压强都相应在提升。

　　我们注意到，克拉伯龙方程中代表理想气体量（分子量）的n，如果它在压缩过程中减小的话，那么相应的，汽缸内体积保持不变时，压强减小了。马自达正是利用了这一点：在压缩过程中，通过推迟关闭进气门，将一部分空气（发动机是直喷的，进气阶段只是压缩空气进入汽缸）又压回了进气歧管。所以，虽然空气的物理压缩比依然是13:1，但其实际压缩比，却比这个要低。至于低多少，这就要看马自达的控制能力了。这是所谓阿特金森循环（后面有时间再聊聊米勒循环和阿特金森循环的差别）。

　　推迟关闭进气门，这是进气VVT做的工作。马自达为了控制上更加精确，没有采取了液压控制机构，改为了电动控制。但无论哪种控制，VVT的介入所引起的进气回流控制，已经大幅度模糊了传统的压缩比概念。从技术上讲，只要是带有进气VVT技术的车型，都能轻松实现米勒或阿特金森循环，只是程度的大小不一。

　　所以，即使依靠压缩比来选择汽油标号在过去是适用的，现如今也已经并不合适了。

　　从理论上来讲，增压发动机排量小、进气多，燃烧强度大，缸内温度和压力比相应的自吸排量发动机要大不少，所以一般增压发动机的压缩比做得更小一些，为的就是控制爆震。它的原理，其实和马自达的技术是相反的。马自达是降低标准过程的进气量，而增压机则是增加标准过程中的进气量。马自达是提高压缩比来提升某些工况下的性能，而增压机则是降低压缩比来避免爆震。

　　这是不是说，增压发动机就应选择更高标号的汽油呢？实际上还是上文所讲的，厂家在做标定的时候，就已经用最低标号的汽油做好预防爆震的调校了。之所以增压发动机的压缩比比较低，为的不正是避免爆震么？很显然，增压机一定要用高标号汽油的说法，也并没多少理论依据。

　　最后做个小的总结，千言万语汇成一句话：按照你的汽车上厂家规定的最低标号来加就可以了，不用担心会因此损害发动机。北京早已经是92号汽油，也没说多少车子出问题。不过，你非不放心又不在乎92#和95#之间的价格差，加95#自然也没问题，理论上讲，它会比92#具有更高的燃烧稳定性。

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